История марки
А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.
После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.
В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а завод «Икарус» в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.
Модель 260
Треть века — до второго года нашего столетия продолжался выпуск автобуса «Икарус-260». Интересно, что у данной модели было 30 модификаций (выпускались версии даже для горных районов). В отличие от других автобусов этой фирмы, цвет поставляемых в СССР «Икарусов» был желтым.
Также впервые была применена пневматическая подвеска, которая ранее была механической и «сгорала» за год езды. Кузов – стандартный, с тремя пассажирскими дверями (четыре складывающиеся створки). Двигатель расположен под полом, отопление салона — как от системы охлаждения двигателя, так и воздушное. Вместимость до 107 человек, мест для сидения – 22. При полной вместимости, масса автобуса могла превышать 15 тонн. Максимальная скорость 66 км/час в пределах населенных пунктов не разрешалась.
Модульная конструкция
Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.
По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.
Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:
- Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
- Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
- Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
- Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном ).
- Компрессия – 17.
- Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
- Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
- База (в сантиметрах) – 540 на 620.
- Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
- Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
- Клиренс (в сантиметрах) – 35.
- Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
- Максимальная масса (в килограммах) – 12540.
Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.
Технические характеристики
- Тип топлива. Дизель.
- Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 10400 и 16000.
- Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг. 6000/10000.
- Тип рулевого управления. Винт-гайка, с гидроусилителем.
- Тормозная система. Барабанного типа.
Характеристики шасси
- Колесная формула. 4х2.
- Колесная база, мм. 5341.
- Клиренс/дорожный просвет, мм. 340.
- Передний/задний свес, мм. 2450/3170. Колея передних/задних колес, мм. 1835/2000.
- Тип сцепления. Сухое однодисковое.
- Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.
Характеристики двигателя/силового агрегата
- Модель. MAN-Raba.
- Тип. Дизельный с турбонаддувом.
- Количество и расположение цилиндров. 6, рядное.
- Нормы экологической безопасности. Евро-0.
- Рабочий объем, л. 10,35.
- Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 162 (220).
- Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 820.
- КПП. ZF S6-90U механическая 5-ступенчатая.
- Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 27.
- Максимальная скорость, км/ч. 100.
ЗИЛ-159
На этом красавце, который собрали в канун нового 1959 года на заводе имени Лихачёва, так и не довелось покататься советским гражданам. С клёпаным дюралевым корпусом смотрелся довольно экстравагантно.
Городской автобус был рассчитан на 70 пассажиров, из которых 27 могли сидеть. Конструкторы значительно увеличили проём дверей, что ускорило высадку и посадку. Были в нём и технические новшества: гидроусилитель руля, экспериментальный V-образный двигатель на 8 цилиндров.
ЗИЛ-159 был выставлен на ВДНХ, прошёл ходовые испытания, и специалисты признали его перспективность. Машина была выпущена в единственном экземпляре, а в серию так и не запущена. Причиной стал банальный перенос сборки автобусов из Москвы в Ликино-Дулево.
8
Икарус-260
Икарус-260 Икарус 260
— автобус венгерской , производившийся в 1971—2002 годах для городских и пригородных маршрутов. Модификаций этого автобуса было больше 30. Поставляемые в Россию модели имели жёлтую окраску.
Городские модификации имели три двери для входа-выхода, а пригородные — две.
Кузов Икаруса-260 безрамный ферменный, сварной из трубчатых профилей, большей частью с закрытым поперечным сечением.
В 1993-98 гг на заводах СВАРЗ и ЯАЗ демонтировался прицеп , вместо которого устанавливалась задняя площадка от прицепа или от списанного автобуса. Иногда 260-е укорачивали, монтируя заднюю маску — такие часто работали в роли техничек.
Двигатель — дизельный, рядный 6-цилиндровый Raba, объёмом 10.4, развивающий 190 л.с. Располагается под полом автобуса. Коробка передач — обычно автоматическая гидромеханическая, но встречалась и механика.
Существовали модификации Ikarus 261 с правым рулём для африканских стран, имеющих левосторонее движение.
Помимо СССР, автобусы экспортировали в страны Восточной Европы, в Грецию, Турцию, на Кубу и т.д.
В 1980-х года 260-я модель прошла модернизацию, получив двухстворчатые двери вместо 4-х створчатых. Также заметное отличие — изменение формы салонных сидений.
Технические характеристики
| Годы выпуска | 1971-2002 |
| Полная масса, т | 16 |
| Снаряжённая масса, т | 9 |
| Максимальная скорость, км/ч | 63 |
| Мест для сидения | 22 |
| Колея передних колёс, мм | 2000 |
| Колея задних колёс, мм | 1835 |
| Длина, мм | 11000 |
| Ширина, мм | 2500 |
| База, мм | 5040 |
| Клиренс, мм | 350 |
| Двигатель | Raba-D2156НМ6U |
| Топливо | дизельное |
| Количество цилиндров | 6 |
| Мощность, л.с. | 192 |
| Крутящий момент, Н·м | 696 |
| Объём, см³ | 10350 |
| Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 28,5 |
| Коробка передач | ZF S6-90U, ASH 75.2-A8, Voith D851/2A4N, Prága 2M70, ЛАЗ-192.17, ZF 4HP 500-590 |
| Тип коробки передач | механическая 6-ступенчатая, автоматическая |
| Тип задней подвески | пневматическая, на четырех пневмобаллонах |
| Тип передней подвески | пневматическая, на двух пневмобаллонах |
Модификации Икарус-260
| Модификация | Описание | Внешние признаки | Формула дверей |
| Ikarus 260.00 | Первая модель 260-й серии | Маленькие форточки, надпись «IKARUS» спереди большими буквами, как у предшественника Ikarus 556 | 4-4-4 |
| Ikarus 260.01 | Первая модификация, которая начала поставляться в 1972 году в Советский Союз | Отличается от 260.00 надписью «Ikarus» спереди меньшими буквами, смещенной вправо к поворотнику | 4-4-4 |
| Ikarus 260.02 | Производились для ГДР | Отсутствуют форточки, кабина водителя не отделена от остального салона | 4-4-4 |
| Ikarus 260.03 | Производились по заказам Будапешта и Праги. | Планетарные двухстворчатые двери, большие форточки | 2-2-2 |
| Ikarus 260.04 | Производились для Польши | Ширмовые двери как у 260.01—260.02, большие форточки как у 260.03 | 4-4-4 |
| Ikarus 260.06 | |||
| Ikarus 260.18 | |||
| Ikarus 260.20M | |||
| Ikarus 260.27 | Пригородный | Отсутствует средняя дверь | 2-0-2 |
| Ikarus 260.30M | |||
| Ikarus 260.32 | Пригородный | Отсутствует средняя дверь | 2-0-2 |
| Ikarus 260.37 | Усовершенствованная модификация, которая заменила собой Ikarus 260.01 в 1984 году и поставлялась в СССР вплоть до 1991 года | 4-4-4 | |
| Ikarus 260.43 | Пригородный | Отсутствует задняя дверь | 4-4-0 |
| Ikarus 260.45 | |||
| Ikarus 260.46 | |||
| Ikarus 260.47 | |||
| Ikarus 260.50 | Модернизированная модификация 260.37, поставляется в 1990-91 годах. | «Ушастые» сиденья | 4-4-4 2-2-2 |
| Ikarus 260.51 | Аналог 260.27 (?) | 2-0-2 | |
| Ikarus 260.52 | |||
| Ikarus 260.54A | Существует в единственном экземпляре в Венгрии | Средняя дверь смещена вперёд на одну оконную секцию | 2-2-2 |
| Ikarus 260.54C | Пригородный | 2-0-2 | |
| Ikarus 260.57 | |||
| Ikarus 260.71 | |||
| Ikarus 260.73A | |||
| Ikarus 260.90 | |||
| Бывшие Ikarus 280 | Капитально-восстановительный ремонт автобусов Икарус-280 путём отпиливания прицепа | 2-2-2 (280.48 и 280.64); 4-4-4 (280.33) |
Зачем покупали?
У многих возникнет вопрос, зачем Советский Союз при наличии собственный автобусных производств закупал автобусы, хоть и в дружественной, но чужой стране? Ответ на него довольно прост. Собственные предприятия не могли полностью обеспечить высокий внутренний спрос. Даже несмотря на то, что советское правительство отдавало безусловный приоритет развитию общественного транспорта над индивидуальным. С 1970 по 1980 годы доля городского населения выросла с 56% до 63%. Пропорционально пришлось увеличить парк автобусов, в том числе и за счет импорта.
В обозначенный период Советский Союз закупал по 6-8 тысяч Икарусов ежегодно. При этом эти машины обходились весьма недешево. Под закат СССР средняя стоимость одного автобуса могла доходить до 75 тысяч переводных рублей (коллективная валюта стран СЭВ), что было примерно эквивалентно 83 тысячам долларов. Однако не стоит считать, что поставки автотехники шли в одностороннем порядке. Товарооборот рассчитывался таким образом, что за один Икарус из Союза ССР в Венгрию поступало примерно 20 Жигулей или других автомобилей.
Тем не менее масштаб импорта Икарусов впечатляет. В общей сложности с 1966 по 1990 годы в нашу страну прибыло около 150 тысяч автобусов этой марки, что вывело Ikarus в число крупнейших автобусных производств в Европе. К сожалению после распада СССР и СЭВ, объем производства автобусов начал стремительно падать, и в 2003 году основной завод был закрыт.
Венгерская «гармошка»
Пожалуй, общее место из воспоминаний большинства жителей России переходного периода. Рыжий длинный автобус – всегда битком. Стоишь на кругу посредине, держишься за характерные закруглённые поручни, и на поворотах ловишь себя на мысли: «А хвост не оторвётся?». И гармошка ходит ходуном, и двери открываются с узнаваемым звуком – этаким магическим шипением. Ikarus 280, он же «колбаса», он же «длинный», он же «гусеница», и, конечно, он же «гармошка» — неотъемлемая часть городского пейзажа времён позднего Союза и первых лет новой России. И вот сегодня этих автобусов уже почти не осталось.
Вообще-то, название автобуса по законам венгерской фонетики должно произноситься как «Икаруш», с ударением на первый слог. Нас ввела в заблуждение запись латиницей. А впрочем, какая уж теперь разница: сегодня и машины, и их фирма-производитель уже ушли в историю. Не совсем, конечно. Осталась добрая память о вместительной 280-й модели удачной конструкции. И остались сами автобусы — несколько десятков ещё выходят на линии страны. Недавно такая «гармошка» стала экспонатом красноярского музея «Авто-ретро».
«Икарус 256»: технические характеристики
Длина автобуса составляет одиннадцать метров, высота — три метра десять сантиметров, ширина — два с половиной метра. Колесная база — 5330 мм, клиренс — 350 мм. Передний и задний свесы равны 2460 и 3180 мм соответственно.
Несущий кузов автобуса имеет компоновку вагонного типа и выполнен в квадратной форме. Борта 256-го изготовлены путем сваривания металлических листов, что влияет на их прочность. Они также легко ремонтируются при деформации.
Транспорт оснащался штампованными колесами, которые применялись на большинстве отечественных большегрузных автомобилей, поэтому были взаимозаменяемы. На автобус «Икарус 256» ставили колеса 280-го радиуса, а покрышки — на 20 дюймов.
Силовой агрегат устанавливался в кормовой части кузова и был более мощным, нежели у сходных модификаций. В процессе модернизации был увеличен объем багажного отделения, в котором можно размещать довольно габаритные предметы.
История марки
А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.
После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.
В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.
Великолепный «странник» — «Икарус-256»
Полвека производилась модель «Икарус-256», которая впервые вышла с конвейера в 1977 г. Это был немного усовершенствованный «Икарус-250» — более комфортный и на метр короче (длина 11 метров). Вместимость автобуса «Икарус» рассчитывалась под перевозку туристов, в том числе иностранных, и в нем было 45 мягких сидений. Последние пять сидений объединены в «спальный» диван, который несколько приподнят (две ступеньки) над остальным салоном автобуса. Несомненным новшеством для того времени стало наличие телевизора, подвешенного справа от водителя. Со всем этим великолепием немного контрастировали багажные полки, доставшиеся этой модели от «Икаруса-255» (матерчатая сетка на каркасе).
Дизайн был неизменным. Кузов несущий, вагонного типа, двигатель заднего расположения и мощнее, чем на предыдущих моделях (250 л/с). Существенно большим стало багажное отделение. Местоположение эмблемы фирмы и числа 256 — над воздухозаборником. Присутствовали панорамное, двухдольное, огромного размера ветровое стекло, зеркала заднего вида типа «уши зайца» и мощные две пары фар с линзовым покрытием.
Зона водителя
Водительское место выполнено в виде кабины открытого типа. Все оснащение водительского места осталось практически неизменным, за исключением мелких дополнений и используемых материалов. Все органы управления и информационные приборы расположены довольно удобно. Все сделано для того, чтобы водитель чувствовал себя не менее комфортно, нежели люди в салоне, не переутомлялся и мог управлять транспортным средством достаточно длительное время. Отдельная дверь для водителя не предусмотрена конструкцией кузова, поэтому часть оборудования расположена с левой стороны от шофера.
Модель 260
Треть века — до второго года нашего столетия продолжался выпуск автобуса «Икарус-260». Интересно, что у данной модели было 30 модификаций (выпускались версии даже для горных районов). В отличие от других автобусов этой фирмы, цвет поставляемых в СССР «Икарусов» был желтым.
Также впервые была применена пневматическая подвеска, которая ранее была механической и «сгорала» за год езды. Кузов – стандартный, с тремя пассажирскими дверями (четыре складывающиеся створки). Двигатель расположен под полом, отопление салона — как от системы охлаждения двигателя, так и воздушное. Вместимость до 107 человек, мест для сидения – 22. При полной вместимости, масса автобуса могла превышать 15 тонн. Максимальная скорость 66 км/час в пределах населенных пунктов не разрешалась.
Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство
Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.
«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».
В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.
ЛАЗ 697/699 «Турист»
С 1959 года завод во Львове начал выпуск туристических автобусов. Использовали их для обслуживания междугородных маршрутов небольшой дальности, они широко возили туристов по городам и курортам юга СССР, обеспечивали экспресс-доставку людей на специализированных маршрутах. Так, ЛАЗ-699И с 1974 года доставлял космонавтов на стартовую площадку.
В 1982 году серию «697» остановили, чтобы обеспечить широкий выпуск нового советского «междугородника» ЛАЗ-699. В плане дизайна и комфортности, это стала одна из лучших моделей советских конструкторов.
Комфортабельный уютный салон с раскладывающимися креслами, вместительные багажные отделения обеспечивали максимальный комфорт при поездке. С распадом Советского Союза Украина ещё несколько лет выпускала ЛАЗы, но в 2002 завод закрылся.
14
Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство
Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.
«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».
В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.
Классы транспортных средств по вместимости: автобусы
Чаще всего по этому показателю на группы делятся только междугородние и туристические автобусы, на городском и прочих видах транспорта «разброс» по вместимости салона встречается редко.
Малые
Вмещают от 16 до 25 человек (учитываются сидячие и стоячие места), их чаще всего можно встретить в небольших городах и поселках. Обычно эти ТС используют в качестве маршрутного такси, что очень удобно, если они ходят каждые 10-20 минут. Такими легче всего управлять, особенно на дорогах, вплотную забитых машинами, при этом экономится время на поворотах. Бывает, крупные компании специально закупают корпоративные транспортные средства, чтобы развозить персонал после рабочего дня. Для этого подходят автобусы особо малого класса вместимости (от 10 до 15 чел.), похожие на Газели.
Средние
Вмещают от 26 до 35 человек и обычно используются в качестве пригородного транспорта. Это объясняется большим потоком работающих людей и студентов, которым необходима постоянная связь между городами, где они учатся и живут. Такие модели, как правило, ездят на относительно небольшие расстояния, дорога занимает от 1 до 3 часов. Места в основном сидячие, так как при более высокой скорости передвижения требуется максимальная безопасность.
Автобусы особо большого типа вместимости
К ним относятся все модели для 36-45 человек и более, возможны двухэтажные варианты. Такие чаще закупают турфирмы, чтобы перевозить крупные делегации во время обзорных экскурсий. Они, как правило, комфортабельные, поэтому отлично подходят для длительных поездок в другие города и даже страны.
Икарус
Работники каретной мастерской и ее основатель Юри Имре (усатый господин справа) 1908 год Историю завода Икарус принято вести с небольшой каретной мастерской Uhry Imre основанной в 1895 году. В 1913 году фирма перепрофилировалась на сборку специальных надстроек и автобусных кузовов, а после окончания Первой мировой, начала выпускать собственные автобусы на шасси Ford, Mercedes-Benz, Gräf & Stift, Büssing и др. Во время Второй мировой фирма Uhry занималась ремонтом автомобильной техники вермахта и венгерской армии.
Ikarus 30
В 1947 году компания Uhry была национализирована, а спустя год объединена с авиазаводом Repulogepgyar Rt и машиностроительным заводом Ikarus Rt. Так на базе трех предприятий родился хорошо известный нам завод Ikarus. В 1951 году предприятие приступило к производству своего первого автобуса — Ikarus 30. Этот автобус с кузовом вагонной компоновки с несущим основанием оснащался дизельным двигателем Csepel D-413 мощностью 60 л.с. Ikarus 30 получился довольно удачным. Он был экономичен, комфортабелен, имел эффективную тормозную систему и вместительный салон на 40 пассажиров. В октябре того же года завод выпустил первую тысячу автобусов, а до 1957 года еще 2175 машин.
Замена заднего моста МАЗ-500 на задний мост ЛиАЗ-677
Сделав все это, наконец то приступил к замене заднего моста и для этого, вывесил заднюю часть автомобиля. Открутил стремянки и снял их. Открутил карданный вал от моста и тормозные шланги от тормозных камер. Затем, поднял заднюю часть автомобиля так, чтобы рессоры еле касались МАЗовского моста и замерил расстояние от центра хвостовика до земли. После этого, поднял заднюю часть автомобиля еще выше и выкатил задний мост в сборе с колесами полностью из под машины. Снял задние колеса с МАЗовского моста и начал устанавливать их на автобусный мост, используя клинья и гайки вместе с промежуточным кольцом от автобуса.
Далее, закатил новый мост под машину и опустил на него заднюю часть рамы с таким расчетом, чтобы между мостом и рессорами влезли рессорные подкладки. Затем, провернул мост с таким расчетом, чтобы расстояние от земли до хвостовика, стало на 3 см больше, чем было с МАЗовским мостом.
После этого, начал собирать стремянки, подкладки снизу моста и наживлять гайки. Также, пришлось подрезать крепления на мосту, в которые входили автобусные стремянки. После легкой подтяжки, начал приваривать верхние площадки моста под рессоры. Далее, затянул стремянки, поставил на место карданный вал и подсоединил тормозные камеры.
Мотор
Двигатель в «Икарусе-256» имеет в своей конструкции 6 цилиндров. Это атмосферный дизельный мотор Raba-MAN. Он отличается горизонтальным расположением блока. Двигатель находится в задней части кузова автобуса. Мотор при работе сильно дымит. На стоянке от него остаются лужи моторного масла. Это вполне нормальная ситуация для данного транспортного средства.
Мощности мотора недостаточно для езды по горным трассам. Поэтому перемещение по такой местности было мучительным как для водителя, так и для пассажиров. В таких условиях приходилось ехать на скорости 35 км/ч. При этом мотор в любой момент мог перегреться. В салон попадало некоторое количество выхлопных газов, что доставляло массу неудобств пассажирам.
Обращение с мотором должно быть довольно «нежным». Для каждой передачи нужно правильно выбирать обороты. Если при нагрузке задать низкие обороты, можно было ожидать повреждения коленвала или заклинивания на нем вкладыша. Если же обороты для выбранной передачи слишком высоки, из строя выходила поршневая, клапан или поршень могли прогореть. До этого мотор практически всегда сбрасывал один из ремней.
«Икарус» до 250 модели
В 1953 г. началось производство междугородних автобусов модели 55 с корпусом вагонного типа, а через год и «Икарус-Люкс».
Это были очень комфортабельные для тех лет автобусы и производились (с небольшими улучшениями) два десятка лет. За свои футуристические (профиль сигароподобный, фас — квадрат) очертания, фару над лобовым стеклом и шумный двигатель водители называли «Икарус-Люкс» «пылесосом». Длиной 11 метров, он имел шестицилиндровый дизельный двигатель в 170 л/с, который располагался сзади. Это гарантировало отсутствие в салоне соответствующего запаха, что было обычным делом при эксплуатации в России последующих моделей этой марки. Тридцать два мягких сиденья, подвеска с гидравлическими амортизаторами и максимальная скорость 98 км/час обеспечивали комфортабельные условия поездок. Эти автобусы были очень надежны и проходили без капитального ремонта до миллиона километров.
В 1966 г. начался выпуск супервместимого, длиной более 16 метров (народу туда набивалось без счета) городского автобуса «Икарус» 180 модели, который продолжался семь лет. Он был белого цвета с красной полосой, с кузовом вагонного типа, имевшим четыре пассажирские двери и тамбур-гармошку, а также регуляторами кузова, работавшими на сжатом воздухе. Двигатель — тоже шестицилиндровый, дизельный, 192-х сильный Raba-MAN. Максимальной скорости (63 км/час) в городских условиях достичь было практически невозможно. Комфорта в этой модели было мало, за что в СССР ее прозвали «скотовозкой», а за внешний вид звали еще «гармошкой». На смену этой модели в 70-х годах XX века пришел «Икарус-280».
История марки
А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.
После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.
В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.
Модульная конструкция
Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.
По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.
Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:
- Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
- Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
- Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
- Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном фирмы «Раба»).
- Компрессия – 17.
- Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
- Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
- База (в сантиметрах) – 540 на 620.
- Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
- Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
- Клиренс (в сантиметрах) – 35.
- Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
- Максимальная масса (в килограммах) – 12540.
Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.
Габариты автобусов
Какие размеры применимы для автобусов? Важны ли они при его эксплуатации? Размеры автобусов очень важны, при их эксплуатации. Ведь владея этой информацией можно понять, насколько этот транспорт вместителен, и сколько пассажирских мест можно разместить в нем. Также еще, сколько пассажиров могут поместиться из тех, кто не использует пассажирские места. Если нужны размеры не будут правильно соблюдаться, то автобус, будет в лучшем случае плохо работать, а в худшем не функционировать вообще. Так же не соблюдение размеров при сооружении автобуса может привести к таким серьезным последствиям, как аварии на дорогах. Наряду с вместительностью автобусов идут критерии об их размерных данных. Автобусы различаются по разным габаритам. Они варьируются, начиная от небольших транспортных механических средств заканчивая очень большими, которые обычно имеют вид «гармошки». Размеры автобусов в основном зависят от их типов. Классифицируются их размеры, начиная от так называемых, особо маленьких, размеры которых менее шести метров. После них следуют автобусы называемые малыми. Далее идут средние автобусы, после них большие. Ну а лидируют по размерам особо большие автобусы, чьи размеры достигают шестнадцати метров. Ширина, как и длина автобусов, тоже может быть различной. В России обычно этот размер насчитывает от 2 целых пяти десятых метров, но в западноевропейских странах производят автобусы, по своим размерам ширины достигающих двух целых пятидесяти пяти сотых метров. Так же следует отметить, что не только один автобус имеет четно определенные размеры, но и повсеместно каждая его часть имеет совой стандартный размер. Размеры должны быть точные между любыми деталями A-Ride. Среднестатистическая ширина в миллиметрах составляет 11400. А высота, в миллиметрах 3007. Используется такая пневмоподвеска на коммерческий транспорт. Среднестатистические габариты длины автобусов: 1. Особо малые автобусы, как было отмечено ранее, имею длину до шести метров; 2. Малые автобусы. Содержат в своем составе длину от шести метров. До семи целых пяти десятых метров. 3. Средние автобусы составляют длину от восьми, до девяти целых пяти десятых метров. 4. Большие имеют габариты от десяти целых пяти десятых метров, до двенадцати метров. 5. А особо большие транспортные механические средства, как было уже сказано, достигают шестнадцати метров
При производстве автобусов важно учитывать не только их длину и ширину, но и высоту. Например, двухэтажные автобусы имеют совершенно другую высоту, нежели обычные. А в западных странах высота так же отличается, от высоты российских автобусах, ее отмеряют значительно больше
Предполагается, что длина автобусов будущего будет значительно отличаться от длины автобусов-современников. Так как некоторые из них, предположительно будут обладать аэродинамикой, то есть с движением воздуха и силы, возникших на поверхности тел. А в других типах автобусах будущего будет предусмотрен отказ от пробок и затруднительного движения. Высоту в таком случае придется увеличить по той причине, что через такие автобусы, по специальной схеме будет проходить любые другие средства передвижения. Высота от поверхности дороги тоже учитывается, но чаще всего она либо очень маленькая, любо вообще мизерная. Интересен тот факт, что высота от дороги междугородних автобусов меньше, нежели высота всех остальных. Понятно, что каждый автобус имеет свою длину, ширину и высоту. Все эти размеры нужны и необходимы, а так же во многих случаях, индивидуальны. При сооружении автобуса этой информацией нужно владеть в обязательном порядке
А в западных странах высота так же отличается, от высоты российских автобусах, ее отмеряют значительно больше. Предполагается, что длина автобусов будущего будет значительно отличаться от длины автобусов-современников. Так как некоторые из них, предположительно будут обладать аэродинамикой, то есть с движением воздуха и силы, возникших на поверхности тел. А в других типах автобусах будущего будет предусмотрен отказ от пробок и затруднительного движения. Высоту в таком случае придется увеличить по той причине, что через такие автобусы, по специальной схеме будет проходить любые другие средства передвижения. Высота от поверхности дороги тоже учитывается, но чаще всего она либо очень маленькая, любо вообще мизерная. Интересен тот факт, что высота от дороги междугородних автобусов меньше, нежели высота всех остальных. Понятно, что каждый автобус имеет свою длину, ширину и высоту. Все эти размеры нужны и необходимы, а так же во многих случаях, индивидуальны. При сооружении автобуса этой информацией нужно владеть в обязательном порядке.
Итог обзора
В целом автобус венгерской фирмы имеет неплохие характеристики и обладает высокой надежностью.
Несмотря на появление новых разработок в данном классе автобусов, старый «Икарус» остается на линии конкурентоспособности и до сих пор широко используется. Вот еще один факт, который говорит о популярности модели «Икарус 256». «Омси» — игра-симулятор, в которой каждый желающий может попробовать себя в качестве водителя туристического, экскурсионного или же рейсового автобуса. В этом проекте также использована точная копия рассматриваемого детища венгерских производителей.
Итак, мы выяснили, какие имеет автобус «Икарус 256» технические характеристики, салон и экстерьер.