Дизайн ГАЗ-12 ЗИМ
фотография интерьера ГАЗ-12 ЗИМ
Роскошный ЗиМ приятно удивляет элегантными линиями и обилием хрома в экстерьере и
в интерьере — в стиле лучших американских машин конца 1940-х
Большое внимание было уделено самым мелким деталям облика,
которые и определили общее восприятие автомобиля. Всем своим видом автомобиль вызывает к себе неподдельное уважение, явно
указывая при этом на статус своих пассажиров.
Для размещения трех пассажиров на заднем диване, конструкторы раздвинули ниши задних колес, увеличив
их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что
и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес
С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной
боковины, сделать ее более интересной и динамичной.
Автомобиль оснащался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом,
электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном
тормозе и о повышенной (более 90 градусов) температуре в системе охлаждения.
Интерьер ГАЗ-12 имел роскошные, по меркам тех лет, элементы: отопление и вентиляцию задней части
салона (в дополнение к передней) с отдельным вентилятором, управление которым осуществлялось с заднего дивана; широкие
подлокотники для пассажиров сзади; четыре пепельницы; мягкие поручни в спинке заднего дивана и по бокам; дополнительная
подсветка; отдельный прикуриватель в пассажирском отделении и так далее
Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что
и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной
боковины, сделать ее более интересной и динамичной.
Автомобиль оснащался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом,
электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном
тормозе и о повышенной (более 90 градусов) температуре в системе охлаждения.
Интерьер ГАЗ-12 имел роскошные, по меркам тех лет, элементы: отопление и вентиляцию задней части
салона (в дополнение к передней) с отдельным вентилятором, управление которым осуществлялось с заднего дивана; широкие
подлокотники для пассажиров сзади; четыре пепельницы; мягкие поручни в спинке заднего дивана и по бокам; дополнительная
подсветка; отдельный прикуриватель в пассажирском отделении и так далее.
фотография салона ГАЗ-12 ЗИМ
Навеска дверей ГАЗ-12 была выполнена так, что передние открывались к переду машины, а задние, наоборот —
к задней части (подобно створкам ворот). Это видно по расположению дверных ручек. Поворотные форточки были только на передней
двери. Заднее ветровое стекло имело выгнутую форму. ЗиМ был первым советским автомобилем, где нашло применение гнутое стекло.
В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые «страпонтены») — можно было сложить и
убрать в спинку переднего сиденья(расстояние между спинками переднего и заднего диванов составляло около 1,5 м).
Переднее сиденье не регулировалось.
Стоит вспомнить еще о капоте ГАЗ-12: цельный штампованный капот мог открываться
на любую сторону — влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины. На капоте был
закреплен интересный элемент дизайна — красный гребень, который имел декоративную подсветку. И наконец, именно на капоте
ЗиМа впервые появилась, всем известная сейчас, эмблема с изображением оленя — символа Нижнего Новгорода.
Покраска кузова на заводе производилась самыми качественными нитроэмалями в 7 слоев с ручной
полировкой каждого. Автомобили красились, в основном, в чёрный цвет, реже — в белый и темно-зелёный цвета. Такси имели
обычно серый цвет, а «скорые помощи» — цвет «слоновой кости». На экспорт предлагались вишнёвые, зелёные и серые автомобили,
а также двухцветные комбинации. Для Китая была изготовлена партия автомобилей популярного там синего цвета, традиционно
символизирующего удачу и успех.
Проекты модернизации
ЗИМ-12В — проект модернизации ЗИМа
В 1956 году, уже в ходе работ над «Чайкой» ГАЗ-13, был разработан проект модернизации ЗИМа под обозначением ЗИМ-12В. Изменения в дизайне предполагали быть в основном косметическими — цельное лобовое стекло, более изящные ободки фар, окрашенные под цвет кузова, более обобщённая клетчатая решётка радиатора, другие колпаки, молдинги на боковине, изменённое оформление задка и так далее. Вместе с тем, планировалось увеличить мощность двигателя, улучшить тормозные свойства автомобиля и внедрить автоматическую трансмиссию от «Волги».
Однако вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет, и расходовать ресурсы на модернизацию, когда до начала выпуска новой модели оставалось всего несколько лет, посчитали нерациональным.
Испытания и дебют автомобиля ЗИМ
Настало время тестирования нового автомобиля. В современном мире для того, чтобы раньше времени не раскрыть экстерьер новинки, используется камуфлирование, либо технические части новой модели помещаются в другой кузов. Такая же система была применена с ГАЗ-12, правда не из-за боязни вездесущих папараци, в закрытом Горьком их просто не могло быть. Вероятно, кузов будущего автомобиля был попросту не готов. Для испытаний агрегатов ЗИМа их поместили в кузов Победы, который был удлинен специальной вставкой, приваренной посередине.
Тестирование агрегатов ЗИМа на удлиненном кузове Победы
Новый автомобиль ЗИМ был презентован общественности в 1950 году, а осенью того же года начался его выпуск, который продолжался до 1960 года. За это время было построено чуть более 20 тысяч единиц этой модели. Кроме обычного седана на основе ЗИМа был разработан автомобиль с открытым верхом, но дальше концептов разработка не ушла. Зато до серийного производства дошла модификация ГАЗ-12 для скорой помощи.
Модификация ЗИМ с открытым кузовом
Хотя ГАЗ-12 изначально разрабатывался для чиновников, в итоге он поступил в свободную продажу и купить его мог любой человек, независимо от статуса. Однако, серьезной преградой на этом пути была его высокая стоимость. ЗИМ стоил в четыре раза больше Москвича, и в 2,5 раза больше Победы. А в конце 50-х годов многие экземпляры ЗИМ, бывшие служебным транспортом номенклатуры, были отданы в таксопарки, в рамках хрущевской политики.
ЗИМ на службе такси
Первые сложности
Чтобы поспеть к сроку, заместитель министра автомобильной промышленности Гарбузов В. Ф. посоветовал взять за основу какую-нибудь модель «Бьюика». Однако у действующего инженера завода Липгарта Андрея Александровича было иное мнение на этот счет. Во время войны за счет унификации деталей и узлов машин за короткий период времени впервые был создан ГАЗ-64 и пущен в серийное производство. При этом все узлы и агрегаты были уже освоены, поэтому оставалось только собрать их воедино, с нуля создавался лишь кузов машины ЗИМ. В истории автомобили таким образом собирались и ранее, причем весьма успешно.
Также решили поступить и в этом случае, но тут возникла одна проблема. Силовой агрегат ГАЗ-11, который был спроектирован еще в 1937 году, идеально подходил для грузовиков ГАЗ-51. На легковой, пусть даже большой автомобиль, его невозможно было поставить. Стандартная версия развивала мощность 70 л. с., в то время как форсированная версия отличалась большей силой – 90-95 л. с. Для партийной машины, вес которой составлял более 2 тонн, этого было маловато.
Силовая передача
ЗИМ оснащался специально разработанной коробкой передач с тремя скоростями вперед и одной назад. Переключение скоростей осуществлялось рычагом на рулевой колонке. Эта коробка впоследствии стала массовой и применялась на М20 и М21, внедорожнике ГАЗ-69, микроавтобусах Рижского (РАФ-977) и Ереванского (ЕрАЗ-762) заводов.
Впервые в автомобилестроении СССР автомобиль оснастили гидромуфтой. Она находилась в кинематической цепи между двигателем и сцеплением и представляла собой отдельный тороидальной формы картер, заполненный турбинным маслом. В картере находились два ротора, не имеющие между собой механической связи. Каждый ротор выполнялся в половину тора. Насосный ротор-маховик имел 48 отсеков внутри, турбинный ротор-маховик с обычным сцеплением имел 44 отсека. Отсеки формировались лопатками в полости роторов. Поскольку картер герметичен и обеспечено минимальное расстояние между колесами, то жидкость при вращении насосного колеса подается на лопатки турбинного колеса, передавая крутящий момент. Причем из-за невысоких максимальных оборотов двигателя ЗИМ (не выше 3600 в минуту) этот момент на насосе и турбине практически одинаков.
За счет такой муфты автомобиль мог трогаться на любой передаче, даже по инструкции первая передача использовалась только при плохих дорожных условиях. При остановке не было необходимости выключать передачу, поскольку при зажатом трансмиссионном тормозе и включенной передаче двигатель мог работать на холостом ходу благодаря проскальзыванию ротора насоса относительно неподвижного ротора турбины. Поскольку автомобиль удерживался в этом случае стояночным тормозом, то требовалось поддерживать его в полностью исправном состоянии.
ЗИМ оснащался неразрезным картером заднего моста с гипоидным зацеплением и двухзвенным карданным валом. Из-за снижения габаритов моста удалось практически избавиться от тоннеля карданного вала. Менее шумный редуктор требовал для работы особое гипоидное масло, которое долгое время в СССР было редким.
Экстерьер и салон
Внешне ГАЗ ЗИМ (ГАЗ-12) смотрится элегантно, стильно и в духе американских моделей тех времен. Кузов наделен хромированными деталями, а спереди красуется широкая крупноячеистая решетка радиатора. Кроме этого можно отметить удачно вписавшиеся большие круглые фары с подфарниками, массивный бампер и увесистый капот, зауженный к носу.
Внутри ЗИМ обладает отличным для тех лет комфортом и большим количеством пространства в задней части салона. Здесь можно отметить наличие нескольких пепельниц, подлокотники на заднем диване, систему вентиляции и отопления салона. Также неплохо выглядит передняя панель с круглыми циферблатами и качественные мягкие отделочные материалы.
Эксплуатация
ЗИМ, поданный к трапу самолёта. 1957 год, Лейпциг, ГДР
Элегантный автомобиль использовался не только высокопоставленной бюрократией, но и видными работниками культуры, науки и искусства. Кроме того, ЗИМ — это единственная модель такого класса, ставшая товаром народного потребления, то есть поступившая в открытую продажу. Ни с последующей «Чайкой», ни с ЗИСами такого не было. Правда, цена в 40 тысяч рублей — в два с половиной раза дороже «Победы» — делала машину менее доступной для потребителя. Удовлетворить интерес простого советского человека к непростой технике отчасти могли модификации ЗИМ «такси» и «скорая помощь», причём, последняя — совершенно бесплатно. Ещё одна модификация — с открытым кузовом «кабриолет» — была построена в 1951 году в порядке эксперимента, всего в двух экземплярах. Реконструкция такого кузова также освоена в наши дни мастерской «Молотов-Гараж».
Работа в таксопарках
Первые такси-ЗИМ появились в Москве летом 1952 года для обслуживания международного экономического совещания. Они были окрашены в светло-серый цвет с белой полосой шашечек. В 1956 году в 1-й московский таксопарк поступило 300 автомобилей ЗИМ. В 1958 году их насчитывалось 328. Они эксплуатировались в Москве до 1960 года. ЗИМы-такси, как правило, были чёрного цвета с поясом из белых шашечек. В конце 1950-х годов на дверцах ЗИМов, переделанных в такси из персональных машин, две полосы шашечек разделялись на дверцах кругом с буквой Т в центре. Счётчик ТА-49 размещался на полу. Поскольку стоимость проезда на ЗИМе была существенно выше, чем на обычной «Победе», в основном на них ездили в складчину; впоследствии ЗИМы в основном были переданы в маршрутное такси, работавшее на фиксированных маршрутах, правда, недостаточная вместимость — всего 6 человек, из которых двое сидели на неудобных откидных страпонтенах — привела к их достаточно быстрой замене на микроавтобусы РАФ-977, более компактные, вместительные и экономичные (с 1959 года). Такси ЗИМ использовались и в других городах. Например, в Минске они появились 23 октября 1954 года.
Продажа в личное пользование
Автомобиль ЗИМ был самым демократичным из всех советских автомобилей большого класса: в отличие от последовавших за ним «Чаек», он достаточно массово использовался в такси и службе скорой помощи, продавался населению.
Цена автомобиля составляла до реформы 1961 года 40 000 руб., целое состояние при тогдашней средней зарплате, при том, что престижная «Победа» стоила 16 000 руб. (позже 25 000 руб.), а «Москвич-400» — 9 000 руб. (позже 11 000 руб.). Так что очередей за ЗИМами тогда просто не было, а их основными покупателями были советская научная и творческая элита из числа тех, кому напрямую персональный автомобиль не полагался. Тем не менее, такие «частные» автомобили управлялись зачастую персональными водителями, обслуживались и хранились в государственных гаражах. Стоит отметить, что по архивным данным, опубликованным А. Лекае, себестоимость изготовления каждого ЗИМа составляла в районе 80 000 руб., то есть, превышала назначенную автомобилю розничную цену примерно вдвое.
Более того, с подачи И. В. Сталина, к ордену Ленина, вручённому за 25 лет безупречной службы, офицерам и полным старшинам (главным корабельным старшинам), полагалась выплата выходного пособия. Однако Министерство финансов СССР не смогло окончательно определиться с размером этого пособия, и тогда было решено, наряду с орденом Ленина, награждать автомобилем ЗИМ в правительственной комплектации. Любопытно, что Н. С. Хрущёв, придя к власти, всю эту наградную систему за выслугу лет немедленно отменил.
Уже в начале 1970-х годов после массового списания ЗИМов из госучреждений и такси их покупали частники как обычные машины. Цена ГАЗ-12 не превышала стоимости «Жигулей». Владельцы часто использовали эти автомобили для перевозки тяжестей, например, картофеля. Именно в это время большая часть сохранившихся ЗИМов потеряли свою историческую комплектацию, приобрела чужеродные агрегаты трансмиссии, двигатели от грузовиков и так далее, что делает комплектный ЗИМ в оригинальной, заводской комплектации весьма редким автомобилем и достаточно желанной находкой для коллекционера.
Модификации
Кроме базового 6-местного седана выпускались версии для такси и санитарная машина.
Такси ГАЗ-12А имело упрощенную отделку элементов салона – кожзаменитель вместо ткани, крашеные под дерево элементы интерьера. С завода шел счетчик-таксометр ТА49. Машины использовались в таксопарках крупных городов (зачастую как маршрутное такси) и для перевозок между городами. В конце 50-х годов одном из таксопарков Москвы насчитывалось около 300 машин ЗИМ. ЗИМ в качестве такси прослужили недолго, и уже к 1960 году были полностью вытеснены М21 «Волга».
Санитарная версия ГАЗ-12Б также имела упрощенный салон со стеклянной перегородкой за задним диваном и доработанную крышку багажника, позволявшую вкатывать через нее в салон носилки. В салоне оставалось два места для медперсонала и сопровождающих. На левом переднем крыле имелась фара-искатель, а на крыше над лобовым стеклом – опознавательный фонарь. Санитарную версию выпускали до 1960 года, т.е. дольше всех. Многие санитарные машины прожили долгую жизнь и еще встречались в строю вплоть до конца 70-х годов.
Существовало также несколько пробных образцов с открытым салоном, но в серию они не попали.
Отличия ЗиМа от «Победы» и ЗиС-101.
Колесную базу увеличили до 3,2 м, колею задних колес сделали на 10 см шире (1560 мм), чем у передних. Ширина нового кузова была на 20,5 см шире кузова «Победы», лишь на 6 см уже ЗиС-110 и достигала 1,9 м. На заднем диване ЗиМа могло поместиться уже четверо, а спереди — трое, вместе с водителем. В итоге кузов получился семиместным, не считая еще двухместной откидной седушки. Если длина «Победы» равнялась 4,66 м, то ЗиМ был на 90 см длиннее, его длина достигала 5,53 м, благодаря чему расстояние между спинками двух диванов было более 1,5 метров. Высота ЗиМа была больше «Победы» и составляла 166 см. Внутри салон был оборудован: часами с недельным заводом, трехдиапазонным приемником, пепельницами, электроприкуривателем. Лампочки на приборной доске сообщали о высокой температуре воды в системе охлаждения и затянутом ручном тормозе. Внешний вид ЗиМа спереди напоминал «Победу», а багажник был копией ЗиС-110.
ЗИМ ГАЗ-12 советский представительский 1948—1960 гг.
Модификации ГАЗ-12 «ЗИМ»
ГАЗ-12А | автомобиль для службы такси оборудован таксометром, с отделкой салона искусственной кожей. |
ГАЗ-12Б | автомобиль скорой медицинской помощи, оборудован носилками и местами для мед.персонала |
ГАЗ-12 «ФАЭТОН» | нескрийный автомобиль, 4-х дверный кузов типа фаэтон. |
ГАЗ-12 «КАТАФАЛК» | автомобиль заводская переделка, существовал в единственном экземпляре. |
Технические характеристики
Двигатель ГАЗ-12 ЗИМ
Указание приступить к разработке представительского автомобиля Горьковский автозавод имени Молотова получает в начале 1948 года Автомобиль должен был занять промежуточное положение между автомобилем среднего класса ГАЗ-M20 «Победа» и лимузином ЗиС-110. Машина, получившая заводской индекс ГАЗ-12 ЗИМ
, имела вполне определенный статус — автомобиль для второго эшелона руководства страны. По всем основным параметрам он должен был быть на ступень ниже классом, чем лимузинЗИС-110 , которым пользовалась верхушка власти. В том, что «ЗиМ » был обречен быть вечно вторым, никто не сомневался — достаточно сопоставить имена, присвоенные московскому и горьковскому автозаводам. Изначально была поставлена довольно нелегкая задача — надо было спроектировать кузов с характерным внешним видом и запоминающимися «зализанными» формами.
фото Cadillac Fleetwood 61 1948 г.
Главный конструктор завода, Андрей Александрович Липгарт, пришел к выводу, что прообразом может послужить американский седан Cadillac Fleetwood 61
1948 года выпуска. И тогда — впервые, кстати, в мировой практике — Липгарт решил сделать легковой автомобиль с тремя рядами сидений без рамы, с несущим кузовом. Только такая конструкция смогла обеспечить приемлемую массу и более-менее «правительственную» динамику. Два первых опытных образца машины все же своим поведением Липгарта не удовлетворили. И только третий, с передней облицовкой, копирующей кадиллаковскую, и бамперами, стилистически сходными с бьюиковскими, соответствовал техническому заданию.
фото ГАЗ-12 ЗИМ
Новая горьковская машина была более передовой, чем «ЗиС». Во-первых, «ЗиМ
» имел несущий кузов, что для длиннобазной и тяжелой машины являлось в те годы смелым, не имевшим аналогов решением, которое позволяло облегчить конструкцию сразу на 200 кг. Во-вторых, на «ЗиМе» впервые была применена гидромуфта, которая обеспечивала исключительную плавность хода. Она располагалась междудвигателем и сцеплением и обеспечивала хорошую приспособляемость двигателя к дорожным условиям. Две, не связанные друг с другом, чашки (роторы) гидромуфты образуют тороидальную полость, заполненную маслом. Насосный ротор разделен лопатками-переборками на 48 отсеков, а турбинный — на 44. При вращении гидромуфты в отсеках создается циркуляция «жгутов» масла, которые передают крутящий момент от насосного ротора к турбинному и в то же время допускают их относительное проскальзывание. И хотя гидромуфта не увеличивает крутящего момента двигателя, как, например, гидротрансформатор с гидромеханическойтрансмиссией , она позволяет трогаться с места на второй передаче, обеспечивает быстрый и плавный разгон, и позволяет двигаться на прямой передаче на дороге с частыми подъемами. Первая передача используется лишь в начале движения по раскисшему проселку, либо в гору. Горьковский автозавод первым применил на советском автомобиле и так называемые фланцевые полуоси заднего моста. В наши дни они получили повсеместное признание и полностью вытеснили прежнюю конструкцию, где полуось соединялась с тормозным барабаном конусной шейкой со шпонкой. Еще одним новшеством, внедренным на машинеГАЗ -12, стали колеса с 15-дюймовым ободом.
Обзор модификаций
Название автомобиля
До 1957 года модель обозначалась только как ЗИМ (аббревиатура названия завода — «Завод имени Молотова», писалась заглавными буквами), название ГАЗ-12 было сугубо внутризаводским. На заводской табличке автомобиля значилось: Автомобиль ЗИМ (ГАЗ-12). Но после разгрома «антипартийной группы» Молотова, Маленкова, Кагановича и примкнувшего к ним Шепилова — имя Молотова было исключено из названия завода. Автомобиль стал именоваться по заводскому обозначению: ГАЗ-12. Тогда центральные аппаратчики, желавшие продемонстрировать свою поддержку курсу партии, предпочитали заменять шильды и эмблемы «ЗИМ» на новые — «ГАЗ». В частном секторе и на периферии власти к политическим изменениям конструкции автомобиля относились индифферентно — во многом благодаря этому многие машины ранних выпусков дошли до наших дней с изначальными эмблемами ЗИМ.
Серийные
- ГАЗ-12А — такси с отделкой салона искусственной кожей. Ввиду высокой стоимости — в полтора раза большей по сравнению с «Победой» — было выпущено относительно немного. ГАЗ-12А использовались преимущественно в качестве маршрутных такси, в том числе на междугородных линиях.
- ГАЗ-12Б — санитарный вариант, выпускался с по 1960 год. Машины окрашивались в светло-бежевый цвет, кроме того, внешне отличались от обычного седана внешними петлями крышки багажника, которая раскрывалась на большой угол и позволяла вкатывать в салон автомобиля носилки.
Опытные и несерийные
ГАЗ-12 с кузовом «фаэтон» — в 1949 году были изготовлены два экспериментальных образца, но до серийного производства доведён не был ввиду трудностей с обеспечением требуемой жёсткости открытого несущего кузова.
Дрезины
Достоверно известно как минимум о двух экземплярах, переделанных в дрезины для передвижения по узкоколейным железным дорогам колеи 750 мм. Один экземпляр сохранился в Переславском музее. Дрезина была изготовлена для начальника Балахнинского торфопредприятия в 50-е годы. Подъемно-поворотным механизмом не оборудовалась. Дополнительно на задних крыльях устанавливались две фары для движения назад. Впереди на крыше устанавливалась фара-искатель, по типу имеющихся на «скорой». Экспонат доставлен с Чернораменской УЖД Горьковторфа, где таких дрезин было несколько.
Молниеносная разработка
На разработку новой машины были выделены крайне сжатые сроки, всего менее 2,5 лет. Ведущим конструктором стал разработчик М20 А. Липгарт. Работы начались в 1948 году. С целью сокращения сроков отработка общей силовой структуры кузова и агрегатов велась на доработанном кузове М20. Такой автомобиль (по терминологии завода – «мул») построили на базе серийного М20, в кузов которого установили вставку длиной 500 мм. Благодаря вставке база достигла требуемого значения в 3200 мм. К 31-й годовщине Октябрьской революции был готов третий по счету ходовой прототип автомобиля, который и прошел первый публичный показ во время праздничной демонстрации.
В феврале следующего года прототип ГАЗ-12 представили высшему руководству страны, а уже осенью 1950 года начался мелкосерийный выпуск. Первые серийные автомобили прошли в следующем году цикл испытаний пробегом, и с 1951 года началось производство товарных автомобилей.
До 1957 года индекс ГАЗ-12 использовался во внутризаводской документации. А машина везде обозначалась как ЗИМ (Завод имени Молотова). И только последние два года выпуска машина шла заказчикам как ГАЗ-12.
Тормозная система ГАЗ-12 ЗИМ
Чтобы повысить эффективность тормозов, завод обратился к конструкции с двумя
ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским
автомобилем с тормозами, имеющим две ведущие колодки. Интересную конструкцию, также впервые примененную в нашем автомобилестроении,
имел капот двигателя. Его можно было полностью открывать налево, направо и даже вообще снять. Фиксирующие рукоятки находились
под панелью приборов. Нет, конечно, в «ЗиМе» усилителя руля — тогда об этом даже не заикались. Да и диаметр рулевого колеса
выбран так удачно, что управлять автомобилем довольно легко. Машина эта вообще не любит резких движений рулем, она послушно
повинуется, если в управлении ею сочетать уверенность, нежность и чувство пространства.
Великолепный дизайн
Пластилиновый макет с обновленными «расширенными» задними крыльями
Параллельно с тем как «мул» наматывал испытательные километры, горьковцы принялись за стилистическое оформление кузова ГАЗ-М-12. Дизайнер автомобиля, или художник в терминологии того времени, Лев Михайлович Еремеев обозначил общую стилистику кузова сходной с Победой. Те же гладкие боковины, выдающийся над крыльями капот и клиновидное ветровое стекло.
К осени 1948 года собрали деревянный макет автомобиля, а зимой следующего года построили первый ходовой прототип в кузове фаэтон. В основе своей его кузов представлял собой удлиненный и перешитый внешне «победовский» кузов без крыши. Но выявилась проблема, при сохранении стандартной задней колеи в 1362 мм, с удобством разместить трех пассажиров между колесных ниш было попросту невозможно. Требовалось расширять колею. Увеличивать общую ширину кузова было не рационально, учитывая жесткий лимит по массе.
Немного подумав Лев Еремеев поступил просто и между тем изящно. Путем установки выштамповок он расширил задние крылья, что позволило вынести арки задних колес наружу. В результате задняя колея увеличилась до приемлемых 1500 мм. Кроме того такое стилистическое решение, дополнительно оформленное хромированным декором, сделало образ ГАЗ-12 более динамичным и ярким. По новому дизайну создали два прототипа в кузове фаэтон и седан. 14 июня 1949 года машины представили в Кремле на смотр первых лиц государства, где они получили весьма высокую оценку.
Интерьер, экстерьер и технические характеристики ЗИМа
Несмотря на внушительные габариты автомобиля, горьковские инженеры решили использовать новаторскую технологию, и создали несущий кузов. Хотя все подобные иностранные автомобили создавались рамными.
ЗИМ, вид спереди
Седан получил просторный салон, который мог вместить в себя семь человек. Масса автомобиля составила 1930 килограмм. Интересную конструкцию имел капот этого автомобиля, который открывался на бок, причем на обе стороны. А в багажном отделении ГАЗ-12 имелось освещение. Плафон с ртутным выключателем располагался на крышке багажника и при ее открывании, ртуть перетекала на другую сторону и замыкала контакты.
Салон ЗИМа
ГАЗ-12 оснастили 3,5-литровым рядным 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11 отдачей 90 л.с., работающим на семидесятом бензиновом топливе, хотя в те годы распространенным был бензин с октановым числом 66. Данный агрегат выпускался Горьковским автомобильным заводом еще до Второй мировой войны, а для ЗИМа его в очередной раз доработали. Отныне ГБЦ стала алюминиевой, была увеличена степень сжатия, а работать мотор стал с двухкамерным карбюратором. Что касается трансмиссии, специально для ГАЗ-12 была создана новая трехступенчатая коробка с гидромуфтой.
ЗИМ, вид сзади
Салон ГАЗ-12
Отделка салона ЗИМ отличалась применением качественных материалов, но не несла в себе роскоши. «Деревянные» элементы интерьера по факту являлись реалистично окрашенными металлическими деталями. Тканевая обивка неярких тонов выполнялась из плотного сукна. Ламповый радиоприёмник шел как стандартная деталь.
Передний диван не регулировался, поэтому водителю высокого роста сидеть за рулем было весьма тесно. Классической перегородки между первым и остальными рядами сидений не было ни на одном стандартном ГАЗ-12.
Сзади имелся диван для троих пассажиров и два откидных сиденья среднего ряда. При сложенном среднем ряду для ног пассажиров заднего дивана высвобождалось до полутора метров свободного пространства. По объёму отделения для пассажиров ЗИМ не уступал более престижному ЗиС-110.
Для отопления и вентиляции большого объема задней части салона стоял отдельный радиатор и вентилятор. Управление этим вентилятором осуществлялось из задней части салона. Также имелись поручни в спинке переднего сидения и по бокам салона, прикуриватель, несколько пепельниц, дополнительный плафон подсветки и ряд других элементов комфорта для пассажиров.
История появления автомобиля ЗиМ.
11.07.1947 г. Правительство СССР поручило конструкторам автозавода им. Молотова в Горьком разработать новый шестиместный легковой автомобиль, который бы занял промежуточное место между правительственным ЗиС-110 и недавно сошедшей с конвейера массовой «Победой» по комфортабельности, динамике и экономичности. Этот вопрос возник в связи с тем, что до войны все наркомы, их замы, секретари обкомов и крайкомов пользовались машиной ЗиС-101. С появлением роскошного и более дорогого ЗиС-110 было принято решение передать их только наркомам (с 1946 г. переименованных в министров) и первым секретарям. Остальных партаппаратчиков высшего звена пересадили на «Победы», что вызвало среди них волну недовольства. Вот почему и было решено специально для них спроектировать и выпустить серию новых автомобилей. Первоначально предполагалось, что прототипом новой машины будет американский «Бьюик», но ведущий конструктор «Победы» Липгарт настоял на создании собственного советского автомобиля. !0.05.1949 года первые образцы были представлены в Кремле. После обсуждений правительство настояло, чтобы кузов нового автомобиля не был похож на удлиненную копию кузова «Победы», а имел характерные только ему формы и запоминающийся внешний вид.